La Federación Internacional del Automóvil ha publicado el informe de la investigación sobre el accidente de Jules Bianchi en el último Gran Premio de Japón. Este informe de 396 páginas ha sido presentado ante el Consejo Mundial de la FIA y ha presentado las siguientes conclusiones y recomendaciones. El siguiente texto es una traducción comprensiva de las conclusiones y sugerencias a las que ha llegado la comisión o panel de investigación.
CONCLUSIONES
- La curva 7 del circuito de Suzuka redujo drásticamente su agarre por el agua drenada que fluía por ella. Sutil y Bianchi, una vuelta después, perdieron el control en ese punto.
- El coche de Sutil estaba en proceso de ser retirado de la pista por una grúa móvil. Por esa razón los sectores 7 y 8 estaban señalados con una doble bandera amarilla.
- Jules Bianchi no deceleró lo suficiente para no perder el control del monoplaza en el mismo punto que lo hizo Sutil una vuelta antes.
- Si los pilotos respetan las dobles banderas amarillas según el reglamento, ni ellos ni los comisarios correrían peligro.
- Las decisiones tomadas tras el accidente de Sutil son consistentes con el reglamento teniendo en cuenta los 384 incidentes ocurridos en los 8 años anteriores. Sin conocer lo que luego ocurrió, no hay ninguna razón evidente por la que tuviera que haber salido a pista el coche de seguridad.
- Bianchi intentó y consiguió controlar el sobreviraje del monoplaza, de tal manera que se salió de pista en un punto anterior al de Sutil. Desgraciadamente la grúa móvil se encontraba en ese punto y golpeó con ella a gran velocidad.
- Durante los 2 segundos que el coche de Bianchi abandonó la pista y atravesó la escapatoria, el piloto pisó el acelerador y el freno usando los dos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para desconectar el motor, pero fue inhabilitado por el Coordinador de Par, que controla el sistema Brake by wire. El Marussia que conducía Bianchi tenía un diseño particular del sistema BBW, que ha resultado ser incompatible con los protocolos FailSafe.
- El hecho de que el FailSafe no desconectara la potencia que el motor traslada a las ruedas pudo afectar la velocidad del impacto, aunque no ha sido posible cuantificar cuánto.
- El casco de Bianchi golpeó la parte inclinada inferior de la grúa. La magnitud del golpe causó una gran deceleración en la cabeza, que le produjeron sus graves heridas.
- El rescate y los procedimientos médicos tras el accidente fueron adecuados y contribuyeron a salvar la vida de Bianchi.
- No habría sido factible disminuir las heridas de Bianchi cerrando con una carlinga el cockpit del piloto ni acolchando los bajos de la grúa. Ninguna de las propuestas es práctica debido a las grandes fuerzas involucradas en el accidente entre un coche de 700 kilos y una grúa de 6.500 a una velocidad de 126 km/h. No existe una estructura que absorba tanta energía en un impacto sin dañar la célula de supervivencia del piloto o que genere deceleraciones no compatibles con la vida.
La FIA concluye que visto este informe, considera equivocado intentar minimizar las consecuencias de un impacto entre un coche de carreras y un vehículo pesado. Lo importante e imprescindible, señala, es que se evite el impacto contra la grúa y los comisarios que puedan estar trabajando cerca.
