Reprogramar Audi RS3 8VA Sportback 2.5 TFSI... ??

Mientras respetes los tiempos de calentamiento y enfriado y mantenimientos, no tienes problema, yo tengo un vectra c 120 8v reprogramado a 190, downpipe + repro BND + turbo hibrido, 90.000KM y hasta el día de hoy 1 bimasa, que ya venia cuando compre el coche.
Las stage 1 son ligeras, incluso que los valores comparados con los de fabrica son minimos, pero esos minimos te hacen tener algo más de patada y menos consumo.

Teniendo el coche que gastas,yo me pensaría meter un mapa de repros, cuando quieras meter repro la metes y cuando no, de serie y vía.

APR no es tampoco una maravilla. Tengo entendido que te dan su cartografía personalizada pero no está adaptada concretamente a tu coche si no que es general para el motor. Vamos que te venden un mapa de motor y no una preparación personalizada de verdad.

Y si hay algún problema como mucho los sitios donde las hacen te suelen ofrecer volver a la de origen y punto.

Te recomiendo ir a VAGSPEED, que también ofrecen si quieres las reprogramaciones de APR y son súper profesionales y preparan de todo, desde uso para calle como competición y están especializados en VAG aunque tocan de todo.

Sobre potenciar un motor, es obvio que vas a aumentar el desgaste o vida útil del mismo.... y solo me parecen indicados para un uso puntual, no para darle un uso de circuito porque para eso ya hay que hacer algunas reformas más al margen de potenciar para cuidar el motor más.

Por lo demás, a tener en cuenta.... reduce el tiempo entre cambio y cambio de aceite a la mitad de tiempo y/o km (aceite original, longlife mismo) usa buen combustible y poco más.

#9 de varios colegas que han echo repro, al menos las stage 1 son enlatadas, aparte de un amigo que le compro un gti a un trabajador de revo xD

Hay muchas con banco de potencia, pero no todas te hacen un antes y un después de la repro

#13 se supone que ese mapa se ha hecho con tu motor en un banco de motor, no en uno de rodillos, con lo cual ha sido debidamente hecho.

Insisto, se supone. Yo no me fío de las repros.

#15 no veo contradicción, REVO tiene pinta de ser el tuerto en el mundo de los ciegos, nada más.

Sé de sobra lo que hacen y por eso no me fío

#17 las repros son basura porque no hay nada bajo control, ni el daño que produces al motor ni las emisiones.

A la gente en general sólo le importa la primera. Es irónico, porque la segunda es la que precisamente nos afecta a todos.

Centrándonos en la primera de nuevo, para mi gusto los coches pierden algo de driveability y encima nunca sabes qué componente está sufriendo más, porque dependiendo de la repro, puede haber varios compromisos.

Muchos por ejemplo no tocan el turbo pero tocan avance, y eso puede dificultar la detección de knock, con lo que eso conlleva. Otros conservan avance y meten más boost, con lo cual el turbo sufre más y probablemente se pasan tanto de temperatura de escape, como de presión máxima en el cilindro. Si quieren arreglar eso necesitan regar con exceso de gasolina, pero, ahí el consumo sale malparado... La solución es meter más boost todavía y retardar encendido, de modo que al menos respetas la presión máxima. Pero, de nuevo, el consumo sube. Y como meta la variable de las emisiones ahora, flipas xD

Luego hay que escuchar que los fabricantes dejan unos márgenes tremendos, etc. Eso ya sí que es música para mis oídos xD

#19 a ver, técnicamente claro que van capados, pero van capados porque en la fase del diseño del motor se han establecido una serie de parámetros que, por tema de robustez y fiabilidad, están limitados.

Si tu presión máxima por diseño son 190bares, después calibras la ECU en banco de motor para que bajo ningún concepto pases de 190bares. Ahora, esa limitación de diseño obviamente "capa" el motor a un rendimiento (potencia) máximo.

La jugada de la que se habla mucho es esa en la que un fabricante tiene el mismo bloque con dos potencias distintas, y que la diferencia la establece la gestión electrónica. La realidad es que no existen casos documentados al 100% donde se demuestre que un motor es calcado a su homólogo en cilindrada pero no en potencia. Lo normal es que existan refuerzos en el motor más potente (pistones, bielas, casquillos, válvulas, colectores...), así como elementos de refrigeración y lubricación adicionales (galerías de aceite, radiadores más grandes). Ya te garantizo que del B48B20M0 al B48B20O0 de BMW, que hay 184 y 258cv respectivamente, hay más que un par de piezas cambiadas. Y ambos son el mismo motor, el b48, con la misma cilindrada.

En cualquier caso la única maniobra que yo haría para "reprogramar" el coche, teniendo por ejemplo el caso en el que tengo el B48B20M0 antes citado con 184, sería meterle el software del B48B20O0, con 258. De esa manera sé que al menos todas las funciones del motor van como deben, pese a que el precio en desgaste mecánico sea mayor. Sé que las diagnosis van bien, sé que todo está afinado al detalle y que no pierdo ni en emisiones ni en calidad de conducción. Ahora, de los que prometen hacer esto, que son unos cuantos, me gustaría saber si en realidad meten el software DE VERDAD de la siguiente versión o si sigue siendo una repro chabacana que te endiñan.

#21 el fabricante dice que hace eso en su ciclo de homologación.

Es una medida de comparación entre vehículos, no es una medida de estimación del consumo para cada caso.

#19 en realidad sí que hay algo de cierto en “margen”.

Cuando se fabrica un coche se hace considerando que va a ser conducido en muchas circunstancias diferentes (climas, lugares, combustibles, aceites, con el mantenimiento más al día o menos) así que existen ciertos márgenes.... hay quien dice que potenciando “ajustas los márgenes” y tienes que aumentar la frecuencia con la que haces los mantenimientos etc....

Lo aconsejable desde luego es disminuir los tiempos para hacer los mantenimientos pero digan lo que digan siempre va a afectar a la vida útil de múltiples componentes. Si modificas la presión del turbo vas a someter a más rpm y temperaturas al turbo así que obviamente va a sufrir más.... si aumentas el caudal y presión en la inyección ídem, también vas a aumentar en general las temperaturas, rozamientos compresión (con todo lo que implica).... es de cajón que afecta a la vida útil.

Luego otro tema es los motores que son semejantes o prácticamente semejantes pero se fabrican con diferentes potencias. En esto se hizo muy famosa VW con los TDi porque realmente las diferencias para cada potencia eran ridículas y el motor en esencia era el mismo, por lo que aplicando las modificaciones conseguías la potencia como si lo hubieras comprado originalmente con ella.

Alguna gente cree que solo es una cuestión de “electrónica” y no, pero es cierto que en los 1.9TDI pocas diferencias había.

Por ejemplo entre la versión de 90-100cv la diferencia estaba en el diagrama de distribución, el de 100cv tenía el corte de inyección a más régimen y el turbo sopla ligeramente más.
En los 115cv ya se usaban unos inyectores de mayor caudal y un un turbo diferente.
En los 130cv eran similares al 115 pero con más soplado, mayor corte de inyección y colector de escape diferente y radiador de aceite mayor además de intercooler.
El 150cv incluía una sistema de admisión y escape diferentes...
Aparte de esto jugaban en el diagrama de distribución con el corte de inyección y la cantidad de cruce....

El resto en estos motores era igual aunque en el 150cv tengo la duda si se llego a reforzar algo pero diría que no.

Es relativamente sencillo de comprobar, mirando las referencias del “recambio” se puede ver realmente si son iguales o no y qué cosas cambian y por lo que conozco de esos motores (qué he visto infinidad) los cambios son esos...